KZ1000にも電熱ウェア
季節が一気に秋めいてきました♪
なんでも紅葉シーズンは例年よりも１週間ほど早い訪れらしいです。
2年連続で浄土平の紅葉シーズンは逃しているんだけど、さて？！ 今年は行けるかなｗｗｗ
そんな中、昨年はバッテリーあがりが恐くて角Zさんへの装着を断念していた電熱ウェア！
1度冬場に使ってその恩恵を知ってしまったら、もう使わないという選択肢はアリエナイと考えてしまうほど(#^.^#)
画像は、すでに国内販売が終了してしまって電熱ウェア関連の商品はもう手に入らなくなってしまった「KLAN」さんのヒートインナーシャツです。
空冷＠旧車の発電容量はきっと心もとないだろうという理由から、当初は社外品のジェネレータを導入して発電容量のアップを図ろうと思っていたのですが、今回本件を主治医に相談したところ、
「導入する前に電熱ウェアを使用して、現状でどれくらいの電力消費をするのか？確認してからでも遅くはない。」
と助言を頂き、バッテリー端子間の電圧を測定してみることにしました。
測定は、電熱ウェア使用時のバッテリー電圧を下記2つのケースで、且つエンジン回転数をそれぞれ3パターン（1500rpm、2000rpm、3000rpm）で行いました。
CASE1: 電熱ウェアのみ使用
CASE2: 電熱ウェア＋ヘッドライト点灯＋ストップランプ点灯
以下、結果です。
電熱ウェアを使用していない場合の電圧の最小値は、アイドリング時で13.5V、2000～3000rpmでは13.8Vでした。
これが電熱ウェアの電源を入れて温度設定最大値にすると、アイドリング時は12.7V、3000rpm時で13.5Vに低下しました。
ここまでなら電熱ウェアを使用しても走行に支障が出るような電圧降下は見られないと言えたのですが、問題は次でした。
ヘッドライト点灯、ストップランプ点灯の状態で電熱ウェアの電源を入れて温度設定最大値にすると、アイドリング時は11.7V、3000rpm時で12.6Vまで電圧が低下しました。アイドリングに至っては、不安定になって失火の症状も現れました(Ｔ＿Ｔ)
つまり、このままでは、発電容量不足ということなんでしょうね･ﾟ･(つД｀)･ﾟ･